8月25日，《道路交通安全法修订草案》提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。草案拟新增“自动驾驶汽车的特别规定”专章，把自动驾驶汽车上路的条件、交通违法处理和保险安排写入道路交通安全法的制度框架。它还不是已经生效的法律，但自动驾驶的规则正在从地方试点、部门文件和技术标准，走向上位法。[2][3]
自动驾驶汽车上路，草案先把边界划出来
草案明确自动驾驶汽车和辅助驾驶功能的概念，支持自动驾驶汽车安全、有序、规范地开展道路测试、示范应用和行驶。自动驾驶功能处于激活状态时发生道路交通安全违法行为，由汽车生产企业、进口企业接受处理；功能没有激活，或者车辆只具备辅助驾驶功能的，仍按非自动驾驶汽车管理。[3]
这条界线很重要。市场上常说的“智驾”，多数仍是L2组合驾驶辅助，不是自动驾驶。驾驶人开着辅助功能，不能因此放下对车辆和道路的注意义务。草案面向的是符合自动驾驶定义、在允许范围内实际启用的系统，并不是把所有带辅助功能的车辆一概改成“车企负责”。[1][3]
规则不是从零开始。2023年，工信部、公安部、住房城乡建设部和交通运输部已启动L3、L4智能网联汽车准入和上路通行试点。获准车辆只能在限定区域通行，使用主体需要投保、登记、监测车辆运行并做好安全保障。[7] 到2025年，两款L3级车型获附条件准入，在北京、重庆指定区域开展试点。[4][5]
技术门槛也在同步提高。工信部8月公布的GB 44721—2026《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》，拟于2027年7月1日起实施。标准覆盖搭载L3、L4系统的M类、N类车辆，要求车企把安全管理延伸到研发、生产和部署之后，并对系统安全、人机交互、用户告知和检测验证提出要求。[6]
“由车企接受处理”具体意味着什么
草案把特定状态下道路交通安全违法的处理对象前移至生产企业、进口企业。对闯红灯、超速、违反禁令标志这类可能由系统行为触发的行政违法，执法机关有望不再只面对车主或驾驶人。系统是否激活、企业是否应当接受处理，不能再停留在事故发生后的口头解释。
不过，这不等于“出了事故都由车企赔”。公开报道中的表述针对的是交通违法处理；交通事故的民事赔偿、产品责任、保险理赔和刑事责任，适用的判断路径并不相同。系统是否真实开启、车辆是否处在允许的设计运行条件内、是否发出接管请求、驾驶人是否响应、产品是否有缺陷、运营主体是否尽到管理责任，都会影响具体结论。
以后打官司或理赔，关键往往不只在现场照片。车辆的软件版本、功能状态、激活和退出日志、驾驶人监测记录、接管提示与响应时间、传感器和控制器数据、道路条件、OTA升级记录，都可能成为证据。GB 44721—2026已对用户告知、L3驾驶人接管能力监测、最小风险策略和检测验证提出要求；这些原本属于工程和合规的话题，将直接进入事故认定、产品责任和保险争议。[6]
车企和进口商要做的，也不只是把功能推向市场。功能边界是否设得清楚，提示是否真的能被用户理解，系统退出和接管能否复盘，数据能否保存和调取，都会影响责任判断。广告、销售话术、使用说明书和车机界面也应当说同一种语言。把辅助驾驶说成可以让人放弃驾驶注意义务，既危险，也会给后续纠纷埋下隐患。
量产之后，拼的是安全能力和证据能力
专章的意义不在于给自动驾驶贴上一个新标签，而在于把技术准入、道路通行、执法处理、保险和企业责任放到同一套规则中。L3、L4车型和运营服务要真正扩大规模，需要的不只是技术演示，还要有可预期的准入和责任规则。现有试点已要求完成测试和安全评估、在限定区域运行，监管部门也可以根据运行情况调整许可、通行和经营范围；上位法规则若最终落地，这些环节会有更稳定的衔接。[7]
接下来的需求不会只落在算法上。安全冗余、驾驶人监测、事件数据记录、仿真和道路验证、网络与数据安全、事故调查以及专门保险，都会变得更重要。工信部标准设置了“企业保障能力检验＋安全档案检验＋确认性试验”的检验框架。对零部件、软件和服务商来说，交付一个产品还不够，还得帮助客户说明它为何安全、哪个版本在运行、出现问题后怎么改。[6]
对消费者而言，最该记住的仍是L2和L3的差别：在L2辅助驾驶阶段，驾驶人仍承担道路驾驶义务；只有车辆获得相应准入、处在允许道路和设计运行条件内、自动驾驶功能也确已激活时，新的自动驾驶规则才可能适用。车企和运营平台的较量，也会从功能命名转到安全边界、责任分配和数据记录这些更具体的地方。
目前审议的是修订草案，而非已经生效的法律。最终条文、责任范围，以及它与民法典、产品质量法、保险和数据安全规则如何衔接，仍要以全国人大常委会后续审议文本和正式公布的法律为准。
